Honduras presume “centro logístico”, pero desarme ferroviario desnuda yerros históricos

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on telegram
Telegram
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email

***El gobierno asegura que “tiene una hoja de ruta clara para convertir al país en un epicentro para el comercio y servicios, “con modernos puertos, aeropuertos logísticos y nuevos corredores viales”.

Por: Josué Quintana Gómez
Tegucigalpa, Honduras

Desde el gobierno se afirma que Honduras se afianza como el nuevo “Centro Logístico de América” gracias a nuevas obras viales, un ejemplo el Canal Seco que unió al Atlántico y Pacífico, pero la destrucción de la otrora red ferroviaria (interoceánico) evidencia la incapacidad histórica de no mantener y modernizar la infraestructura pública y comercial.

«Mi propósito es mostrarle al mundo tenemos un centro logístico con un eje muy importante que se llama Canal Seco. Ya unimos los dos océanos, Atlántico y Pacífico, con la más larga autopista de 4 carriles en Centroamérica», dijo el presidente Juan Orlando Hernández al finalizar un recorrido entre Puerto Cortés y El Amatillo, frontera con El Salvador.

Hernández viajó recientemente junto a los embajadores de Taiwán, Diego Wen; de España, Guillermo Kirkpatrick; de Corea del Sur, Jae-Hyun Shim y de Chile, Enrique Barriga, para exponer y promover el valor del Canal Seco para unir el Atlántico con el Pacífico y hacer de Honduras el Centro Logístico de las Américas, informó Casa Presidencial.

El mandatario, incluso, adelantó a la comunidad internacional que al final de su gestión el país estará listo para la actividad comercial en “grandes ligas”.

«Ya está Henecán, pero queremos volar más alto. Por eso ya se aprobó el financiamiento, solo falta la ratificación del Congreso Nacional para construir el puente que une Coyolito con Amapala y luego el diseño final del megapuerto de Amapala porque ya así entramos a las grandes ligas», ratificó Hernández.

El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) prestará a Honduras unos 207.7 millones de dólares, para construir dicho puente y será ejecutado en tres tramos.

Historia de un desmantelamiento funesto

La reforma liberal propuso a mediados del Siglo XIX la operación de un ferrocarril interoceánico en Honduras, que se financiaría con préstamos que tramitó el gobierno en Europa (Inglaterra y Francia), pero que se derrocharon en opacidad, para dejar el ambicioso proyecto a medias y finalmente desmantelar todo.

Varios documentos históricos explican que la ruta «iniciaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés), atravesaría el Llano de Sula (Valle de Sula), cruzar el río Ulúa y continuaría por las márgenes del río Humuya y llegaría hasta el Valle de Comayagua. La ruta ferroviaria llegaría hasta la capital de la nación (Tegucigalpa) y continuaría hacia el sur por la rivera del Río Goascorán, para concluir en el Golfo de Fonseca».

Fue en 1,870 cuando las primeras locomotoras iniciaron marcha desde Puerto Cortés hacia San Pedro Sula, bajo el gobierno de José María Medina, ilustran documentos históricos.

En las décadas posteriores, el enclave bananero llegó y extendió sus operaciones de este a oeste, desde Trujillo hasta Omoa y su medio de transporte predilecto fue el ferrocarril por lo que colocaron líneas bajo los tratos (concesiones) con los gobiernos de turno.

Con la retirada de las compañías bananeras, el Estado de Honduras designó el manejo al Ferrocarril Nacional y comenzó el desarme, repartición de tierras que eran vía de los trenes, además, no se dio mantenimiento a los coches, locomotoras, y líneas.

“La máquina entraba por todos los campos y aquí había movimiento, había vida, uno podía salir a comprar y vender productos en los trenes. No me explico por qué el gobierno dejó perder todo eso que dejaron las bananeras”, lamenta Juan Flores, un campeño en la comunidad de Villafranca, jurisdicción de Tela, Atlántida.

“Ahora hay casas sobre los rieles, gente de otros lados vino a acaparar esas tierras. Los ricos y pobres hicieron una piñata de terrenos, ahora sería costoso reactivar el ferrocarril porque se tendría que mover a cientos de casas y muchas tienen hasta papeles (documentos)”, añade el jornalero jubilado, exempleado de la Tela Railroad Company.

Para Flores, las municipalidades, gobierno central y empresarios “se pusieron de acuerdo” para dar el tiro de gracia al sistema ferroviario en Honduras, que, en vez de desmantelarse, tuvo que modernizarse para impulsar la economía de la región norte.

HONDUDIARIO constató la destrucción del ferrocarril en los departamentos de Cortés, Atlántida y Yoro. Algunos puentes siguen firmes porque sirven de paso a las mismas comunidades, pero en las áreas urbanas la mayoría de rieles fueron levantados.

Hay construcciones de todo tipo donde antes iban las ferrovías, además, varios coches y locomotoras se pierden en algunos antiguos planteles de las transnacionales norteamericanas, la ciudadanía propone que se restauren y lleven a museos o parques de los municipios con legado bananero.

Sobre el Canal Martínez, construido por la Tela Railroad Company en la cuenca baja del río Ulúa, departamento de Atlántida, hay un puente de 95 años (construido en 1926) y es el único acceso por tierra hacia el sector Ramal del Tigre, vulnerable a inundaciones.

“Aquí el gobierno nunca ha venido a hacer algo por estas comunidades, el acceso aquí sin el ferrocarril es difícil y cuando hay llenas (inundaciones) sufrimos porque no podemos ni salir a buscar ayuda. El tren era un gran medio de transporte y comercio, pero todo eso se desvaneció”, recuerda Juana Paz, una ama de casa del sector.

Para el sector privado en la región norte hubo un antes y un después, cuando los trenes dejaron de circular en cuatro departamentos de la zona norte, Cortés, Yoro, Atlántida y Colón.

La idea original con la que arrancó el ferrocarril en 1870 era unir al Atlántico con el Pacífico y

“Las compañías se fueron en 1974 y no creo que tanto por el escándalo público (Banana Gate), En 1992 se aceleró la decadencia, (año que se incendia muelle de Tela) y para 1998 el ferrocarril deja de funcionar por su destrucción y robo de líneas”, opinó Leonel Rodríguez, directivo de la Cámara de Comercio e Industrias de Tela (CCIT).

La indiferencia de la alcaldía, también, es evidente para el empresario y cuestionó que la antigua estación pasó de ser un espacio cultural a refugio de indigentes y alcohólicos.

“La vieja estación de Tela fue restaurada en 2011, con Fondos de Naciones Unidas, y ahora está abandonada como estercolero y nosotros nos esforzamos por lograr esa restauración”, criticó.

Más indiferencia ferroviaria

Mientras Casa Presidencial destaca que la industria turística será importante para recuperar la economía del país, después del cierre por la pandemia COVID-19 en 2020, en el Refugio de Vida Silvestre Cuero y Salado no hay como llegar porque desde hace 21 meses no circula el pequeño tren entre las comunidades de La Unión y Salado Barra, en el municipio de El Porvenir, Atlántida.

Según Gobernación, algunos moradores son culpables porque han desmantelado la línea férrea; mientras empleados del Ferrocarril Nacional en la zona admiten que “debido a la pandemia por COVID-19 no han recibido fondos para reparar los coches”, que están guardados hace año y medio en una vieja bodega de la estación en La Unión.

“Uno de los problemas con ese ferrocarril hacia Salado Barra es que algunas personas comenzaron a robarse el hierro y eso ha generado inconvenientes, se tuvo que poner un sistema de vigilancia. La gente no entiende la magnitud del daño que provocan al patrimonio público y al turismo”, dijo a HONDUDIARIO la gobernadora de Atlántida, Noelmy Arzú.

“Esa es una zona con mucho potencial turístico, tiene gran diversidad de aves y fauna. La vicealcaldesa de El Porvenir (Diana Alemán) ha mostrado bastante interés en el tema”, añadió la funcionaria.

Al ser consultada sobre las soluciones a corto plazo, Arzú contó que, como enlace del Gobierno central, se comprometió con la alcaldía de El Porvenir para “darles seguimiento a las vías de acceso y mantener ese ferrocarril, aunque en realidad casi ya no hay porque se lo han robado”.

“Lo que se necesita es reactivarlo. Es difícil para mí dar fechas porque son procesos que hay que darles seguimiento, pero es imposible saber cuándo. Hay proyectos que tenemos que acelerar en este período que queda porque finaliza este gobierno y debemos cumplir”, concluyó.

El medio para llegar acá es el ferrocarril, pero este paró desde febrero del año pasado. Lo ideal es que se pueda reactivar con las medidas de bioseguridad. Para que pueda volver a operar tienen que darle mantenimiento, pero desde el Ferrocarril Nacional se dice que no hay fondos”, opinó al respecto el guía turístico local, Jarol Peralta.

“Este transporte para nuestras comunidades es primordial; aquí es un área protegida que ya tiene su categoría de manejo y debemos de prevenir más impactos”, concluyó.

Desde la Fundación Cuero y Salado (FUSCA) se reconoció que inoperancia del tren hacia el Refugio ha encarecido los presupuestos de acceso para la investigación y actividades de conservación.

Además, recordaron, que, aunque son comanejadores del área protegida son un usuario más y han gestionado ante el Ferrocarril Nacional la reactivación del servicio.

“Esperamos que el Estado de Honduras designe cuanto antes los recursos necesarios para llevar a cabo la reactivación. Por nuestra parte, insistiremos hasta que se hagan las gestiones correspondientes”, cita un comunicado divulgado en abril de este año.

HONDUDIARIO pidió información al Ferrocarril Nacional sobre la ejecución presupuestaria de 2021, mediante una solicitud en el portal de transparencia del Instituto de Acceso a la Información Pública (IAIP) y desde el 01 de octubre se venció su plazo, sin respuestas que ofrecieran respuestas.

URL Corta: https://bit.ly/3Damdmr
¡Escanéame!
Coma
Coma